Che cos’è una phinisi? La barca su cui dormite e come si costruisce

Tra la seconda sosta con maschera e pinne e la cena, quasi tutti quelli che sono a bordo di una barca a Komodo finiscono per passare una mano sulla parete della cabina e accorgersi che è un unico pezzo di legno. Non impiallacciatura su compensato. Legno, sagomato sulla curva dello scafo, che tiene fuori il mare.

La barca su cui dormite a Komodo è stata quasi certamente costruita su una spiaggia del Sulawesi del Sud da persone che hanno imparato il mestiere dai padri, con un metodo più antico del disegno tecnico. Vale la pena saperlo prima di salire a bordo, perché cambia quello che avete davanti.

La parola indica le vele, non la barca

Ci cascano quasi tutti, compresi parecchi operatori. Pinisi indica l’armamento velico: gli alberi, le vele e il sartiame che le sostiene. È un armamento a due alberi con sette o otto vele, derivato dalle golette europee, e non dice nulla dello scafo sottostante. Si ritiene che la prima pinisi di Sulawesi sia stata costruita nel 1906, e il primo riferimento scritto chiaro risale al 1917, quindi l’idea che la barca risalga all’epopea I La Galigo del Trecento è un mito.

Una phinisi è quindi uno scafo del Sulawesi che porta quell’armamento. Nella pratica il turismo si è inghiottito la parola intera, e oggi indica qualunque grande barca in legno da crociera in Indonesia, quasi tutte a motore ovunque e con le vele issate per le fotografie. Noi la usiamo come la sentirete usare a Labuan Bajo, perché discutere con una parola che si è già spostata è una battaglia persa.

Anche la grafia oscilla. L’UNESCO scrive pinisi; quasi tutti gli operatori, noi compresi, scrivono phinisi. Stesse barche.

Quasi tutta la flotta nasce su tre spiagge

Quasi tutte le barche in legno che lavorano a Komodo, a Raja Ampat e nel Mare di Banda sono state costruite in un piccolo angolo del Sulawesi del Sud. I centri sono Tana Beru, Bira e Batu Licin, nel distretto di Bulukumba, dove l’UNESCO registra che circa il 70 per cento della popolazione vive di costruzione navale e della navigazione che ne consegue.

L’armamento pinisi in particolare appartiene alla comunità di lingua konjo di Ara, un villaggio del distretto di Bontobahari. Niente di tutto questo avviene in una fabbrica. Gli scafi crescono all’aperto, sulla sabbia, in piena vista dalla strada, e il sapere si trasmette lavorando accanto a chi già ce l’ha, non attraverso disegni o manuali.

Se avete percorso quella costa in auto, quello che vi resta è la scala delle cose. Scafi di trenta metri appoggiati su invasature di legno tra le case, le costole aperte verso il cielo, e il bucato di qualcuno steso ad asciugare venti metri più in là.

È per via di quest’ordine di lavoro che il maestro d’ascia conta più del progetto. Non c’è un disegno su cui verificare lo scafo, quindi la curva si giudica a occhio e con le mani, e una barca che viene fuori armoniosa lo deve al fatto che chi l’ha costruita l’aveva già fatto altre volte. È anche il motivo per cui due barche pubblicizzate con schede tecniche identiche possono risultare completamente diverse sotto i piedi.

Perché l’UNESCO ha iscritto un modo di lavorare

Nel 2017 l’arte della costruzione navale pinisi nel Sulawesi del Sud è stata iscritta nella Lista rappresentativa UNESCO del patrimonio culturale immateriale dell’umanità. L’iscrizione non riguarda una singola barca. Copre l’intero corpo di pratiche: la sagomatura, i riti che accompagnano un varo, e il fatto che l’abilità viva nelle persone e non nei documenti.

È l’ultimo punto quello fragile. Un disegno sopravvive all’incuria. Una tecnica che sta nelle mani di poche centinaia di persone in tre villaggi no, e l’iscrizione esiste perché la pratica rischia davvero di assottigliarsi man mano che acciaio e vetroresina costano meno.

Da lì alla vostra vacanza la linea è diretta. Il turismo delle crociere con pernottamento a bordo è oggi la principale ragione commerciale per cui qualcuno continua a costruire queste barche.

Una phinisi non è una piccola nave da crociera

Chi prenota un viaggio a Komodo si aspetta una di due cose, e le due non si somigliano quasi per niente. Le navi da crociera qui ci arrivano davvero: Labuan Bajo è uno scalo di linea per diverse compagnie, la nave dà fondo al largo nella baia e i passeggeri scendono a terra con i tender per una giornata. Una phinisi è tutt’altra cosa, perché ci vivete dentro il parco invece di visitare il parco partendo da lei.

In astratto non è meglio né l’una né l’altra. La nave da crociera è la risposta giusta se Komodo è una tappa di un itinerario più lungo e volete un letto che non si muove. La phinisi è la risposta giusta se il parco è il motivo per cui siete venuti, perché le sue parti migliori capitano a ore in cui nessun visitatore in giornata è presente: la luce su Padar prima delle sei, la stazione di pulizia delle mante con la marea ferma, un ancoraggio in cui non c’è nessun altro.

Lo scambio è reale, e vale la pena dirlo chiaramente. Rinunciate alla scelta del ristorante, a un segnale affidabile, alla palestra e a un pavimento stabile. In cambio avete tre giorni dentro un parco nazionale con una ventina di persone invece di duemila. Con un noleggio privato un gruppo può avere un’intera phinisi tutta per sé.

Labuan Bajo, Flores

Tre giorni a bordo della Ballona

Il nostro viaggio 3D2N a Komodo naviga ora su due scafi, e Ballona è quello del 2026. Scegliete la barca, poi la cabina, e guardate la tariffa prima di scriverci.

Scoprite cabine e tariffeDa 294 € a persona

Lo scafo più nuovo su cui navighiamo

Ballona è un esempio utile, perché è stata completata quest’anno e non dieci anni fa. Viene dalla stessa costa, sagomata a mano in legno di ferro di provenienza locale, ed è stata varata nel 2026. I suoi armatori dicono che il nome viene da una parola di Ara che significa bellezza: dato che Ara è proprio il villaggio da cui arriva l’armamento velico, o è una buona trovata di marketing o è davvero azzeccato.

È lunga trentadue metri, con otto cabine e un massimo di venticinque ospiti. Quello che questa combinazione offre è spazio. È lo stesso numero di ospiti che altri operatori sistemano su una barca di ventisei metri, distribuito su uno scafo più lungo con due saloni interni, un ponte di prua e un salotto all’aperto sopra la timoneria, quindi c’è un posto dove sedersi che non sia la cabina o il tavolo da pranzo. Potete vedere le cabine e la pianta dei ponti della Ballona nella sua pagina dedicata.

Il dettaglio su cui tutti si fissano è la Grand Suite, con porte scorrevoli su un balcone privato e una vasca da bagno addossata alla battagliola. È una cosa vagamente assurda da trovare su una barca in legno costruita al modo tradizionale, ed è la cabina che si prenota per prima.

Come distinguere una buona barca in legno da una scadente

Le barche in legno variano moltissimo e le fotografie appiattiscono le differenze. Poche domande le distinguono in fretta, e nessuna riguarda la cabina. Si affiancano alla nostra guida per scegliere una liveaboard a Komodo.

Chiedete di che legno è fatta. Legno di ferro e teak sono le barche che durano. Uno scafo più economico usa legni più teneri, identici in una fotografia da annuncio e molto diversi con onda lunga dopo cinque anni.

Chiedete l’età e l’ultimo refit. Una barca di quindici anni tenuta bene batte una di cinque anni trascurata. Nuovo non significa automaticamente meglio; significa solo che non è ancora andato storto niente.

Chiedete quanti ospiti per quanti metri. È il numero che decide se il viaggio risulterà spazioso o simile a un autobus affollato, ed è quello che gli operatori dichiarano più malvolentieri.

Chiedete dell’equipaggio, non della barca. Direttore di crociera, guida, personale di macchina. Su una barca che si sposta a motore tra siti d’immersione con corrente vera, l’equipaggio è tutta la sicurezza che avete.

Non è un discorso teorico. Il 26 dicembre 2025 la Putri Sakinah, una barca turistica semi-phinisi, è affondata nello stretto di Padar dopo un guasto al motore tra onde di due o tre metri, e quattro delle undici persone a bordo, tutte di una famiglia spagnola, sono morte o non sono mai state ritrovate. Chiedete se la barca naviga di notte all’interno del parco, cosa che è vietata da febbraio 2026.

Chiedete che cosa succede se qualcosa va storto. Un tender funzionante, una radio che arriva fino a Labuan Bajo, giubbotti di salvataggio della taglia giusta per i bambini, se ne portate. Sono domande normali e un buon operatore risponde senza ammutolirsi.

Andare a vederle costruire

Se Sulawesi rientra nel vostro itinerario, Tana Beru è davvero una buona tappa. Non c’è biglietto né centro visitatori, ed è proprio questo il bello. Camminate sulla spiaggia tra scafi a metà e la gente per lo più non vi fa caso, perché sta lavorando. Bulukumba è a circa cinque ore di strada da Makassar, e i cantieri si susseguono lungo la costa da entrambi i lati del villaggio. Per il resto del percorso, leggete la nostra guida su come muoversi a Sulawesi.

E se il Sulawesi non rientra nel vostro itinerario, passerete comunque tre giorni vivendo dentro una di queste cose, che resta la seconda miglior introduzione a come è stata costruita.

Per un quadro più ampio di che cosa comporta un viaggio a Komodo, c’è il confronto tra crociera a bordo e gita in giornata, e le tariffe del parco 2026 sono elencate a parte.