Quelque part entre la deuxième halte snorkeling et le dîner, la plupart des passagers d’un bateau à Komodo finissent par passer la main sur la cloison de leur cabine et par comprendre qu’il s’agit d’une seule pièce de bois. Pas d’un placage sur contreplaqué. Du bois, façonné pour épouser la courbe de la coque, qui tient la mer à l’écart.
Le bateau sur lequel vous dormez à Komodo a presque certainement été construit sur une plage du sud de Sulawesi par des gens qui ont appris le métier de leur père, selon une méthode antérieure au plan de construction. Cela vaut la peine de le savoir avant d’embarquer, parce que cela change ce que vous avez sous les yeux.
D’abord, « phinisi » n’est pas le bateau
Presque tout le monde s’y trompe, y compris un bon nombre d’opérateurs. Le pinisi désigne le gréement et les voiles, pas la coque. C’est une manière d’agencer les mâts et la toile, une configuration à deux mâts et sept voiles, arrivée dans l’archipel indonésien par le contact avec les goélettes européennes au dix-neuvième siècle.
Un « phinisi » est donc à proprement parler une goélette de Sulawesi portant ce gréement. Dans les faits, le mot a été avalé tout entier par l’industrie touristique et désigne aujourd’hui n’importe quel grand bateau de croisière en bois en Indonésie, dont la plupart naviguent au moteur et ne hissent les voiles que pour les photos. Nous employons le mot comme vous l’entendrez à Labuan Bajo, mais il vaut la peine de savoir ce qu’il décrivait à l’origine.
L’orthographe varie aussi. L’UNESCO écrit pinisi. La plupart des opérateurs, nous compris, écrivent phinisi. Les mêmes bateaux.
Ara, Tana Beru et Bira : les trois villages qui construisent la flotte
Presque tous les bateaux de croisière en bois qui travaillent à Komodo, en Raja Ampat et en mer de Banda sont sortis d’une plage d’un petit coin du sud de Sulawesi. Les centres de construction sont Tana Beru, Bira et Batu Licin, dans la régence de Bulukumba, où l’UNESCO indique qu’environ 70 % de la population vit de la construction navale et de la navigation qui vient ensuite.
Les navires gréés en pinisi viennent quant à eux des Konjo, un peuple de langue konjo établi à Ara, un village du district de Bontobahari. Ce n’est pas une ville-usine. Les coques sont assemblées dehors, sur le sable, en pleine vue depuis la route, et le savoir passe d’une génération à l’autre en travaillant aux côtés de quelqu’un qui le possède déjà, plutôt que par un quelconque écrit.
Si vous avez déjà roulé le long de cette côte, ce qui reste, c’est l’échelle. Des coques de trente mètres posées sur des bers en bois entre les maisons, les membrures ouvertes au ciel, avec le linge de quelqu’un qui sèche à vingt mètres.
L’ordre des opérations est l’inverse de ce que vous imaginez
La construction navale en bois européenne dresse un squelette puis l’habille. La méthode de Sulawesi pose d’abord les bordages de la coque, bord à bord, et monte les membrures après coup, à l’intérieur d’une forme qui existe déjà. La coque n’est pas construite sur la charpente ; c’est la charpente qui est construite dans la coque.
Pourquoi l’UNESCO l’a inscrit
En 2017, l’art de la construction navale pinisi du sud de Sulawesi a été inscrit sur la Liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité de l’UNESCO. L’inscription ne porte pas sur un bateau en particulier. Elle couvre l’ensemble de la pratique : le façonnage, les rituels qui accompagnent une mise à l’eau, et le fait que le savoir-faire réside dans des personnes plutôt que dans des documents.
C’est ce dernier point qui est fragile. Un dessin survit à l’abandon. Une technique tenue dans les mains de quelques centaines de personnes réparties sur trois villages, non, et l’inscription existe parce que la pratique risque vraiment de s’étioler à mesure que l’acier et la fibre de verre deviennent moins chers.
Il y a un lien direct entre tout cela et vos vacances : le tourisme de croisière à bord est aujourd’hui la principale raison commerciale de continuer à construire ces bateaux.
À quoi cela ressemble en 2026 : la Ballona
La coque la plus récente que nous naviguons est un bon exemple, parce qu’elle a été achevée cette année et non il y a dix ans. Ballona est sortie de cette même côte, façonnée à la main dans du bois de fer d’origine locale, avec mise à l’eau en 2026. Ses propriétaires disent que le nom vient d’un mot ara signifiant beauté, ce qui, vu qu’Ara est justement le village d’où vient le gréement pinisi, relève soit d’une jolie trouvaille marketing, soit d’une justesse réelle.
Elle fait trente-deux mètres, avec huit cabines et vingt-cinq passagers au maximum. Ce que cette combinaison achète réellement, c’est de l’espace : le même nombre de passagers que d’autres opérateurs logent dans un bateau de vingt-six mètres, réparti sur une coque plus longue, avec deux salons intérieurs, un pont avant et un salon en plein air au-dessus de la timonerie.
Le détail sur lequel les gens s’arrêtent, c’est la Grand Suite, avec ses portes coulissantes ouvrant sur un balcon privé et une baignoire installée contre le bastingage. C’est une chose légèrement absurde à trouver sur un bateau en bois construit à l’ancienne, et c’est la cabine qui part en premier.
Comment distinguer un bon bateau d’un mauvais
Les bateaux en bois varient énormément et les photos aplatissent cette différence. Quelques points méritent d’être vérifiés, et aucun ne concerne la cabine.
Demandez en quoi elle est construite. Le bois de fer et le teck font les bateaux qui durent. Une coque bon marché utilisera un bois plus tendre, identique sur une photo d’annonce et très différent dans la houle au bout de cinq ans.
Demandez son âge et sa dernière refonte. Un bateau de quinze ans bien entretenu vaut mieux qu’un bateau de cinq ans négligé. Neuf ne veut pas automatiquement dire meilleur, cela veut juste dire que rien n’a encore lâché.
Demandez combien de passagers pour combien de mètres. C’est le chiffre qui décide si le voyage donne une impression d’espace ou de bus bondé, et c’est celui que les opérateurs donnent le moins volontiers.
Renseignez-vous sur l’équipage, pas sur le bateau. Directeur de croisière, guide, équipe machine. Sur un bateau qui passe d’un site de plongée à l’autre au moteur dans du vrai courant, l’équipage est toute l’histoire de la sécurité.
Une réserve honnête sur la « navigation à la voile »
Presque aucun bateau de croisière à Komodo ne navigue à la voile au sens propre. Les voiles montent pour les photos et c’est le moteur qui travaille, parce que l’itinéraire dépend d’une arrivée à Padar avant le lever du soleil, et non du moment où le vent le permet. Si ce sont des vacances à la voile que vous cherchez, c’est un autre type de voyage, et cela vaut la peine de le préciser quand vous nous écrivez.
Le détour en vaut la peine
Si Sulawesi est sur votre route, Tana Beru est une halte vraiment intéressante. Il n’y a ni billet ni centre d’accueil, et c’est bien le propos. Vous marchez le long de la plage entre des coques à moitié finies et les gens vous ignorent pour l’essentiel, parce qu’ils travaillent.
Et si ce n’est pas sur votre route, vous passerez quand même trois jours à vivre à l’intérieur d’un de ces objets, ce qui reste la deuxième meilleure introduction.
Labuan Bajo, Flores
Trois jours à bord de la Ballona
Notre voyage 3J2N à Komodo se fait désormais sur deux coques, et Ballona est celle de 2026. Choisissez votre bateau, puis votre cabine, et voyez le tarif avant de nous écrire.
Pour une vue d’ensemble de ce qu’implique un voyage à Komodo, il y a un comparatif entre croisière à bord et excursion à la journée, et les frais du parc 2026 sont détaillés à part.